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轉向系統整體的力度調教其實是屬于中間略偏輕的這種家用車設定

字號+ 作者:東方都市網 來源:搜狐號自媒體 2019-05-05 02:06 我要評論( )

4月初的時候,筆者曾在南京萬馳賽車場針對i6 PLUS的“1.5T/7DCT”車型進行過一輪較為深入的場地試駕,并在《實力派“暖男” 場地試駕榮威i6 PLUS 20T》一文中

4月初的時候,筆者曾在南京萬馳賽車場針對i6 PLUS的“1.5T/7DCT”車型進行過一輪較為深入的場地試駕,并在《實力派“暖男” 場地試駕榮威i6 PLUS 20T》一文中詳細介紹了其產品性能及當時的試駕感受。同時也在該文文末提及過,“1.5T/7DCT”車型8秒破百的性能表現雖然非常出色,但編輯其實更加期待與“1.6L/CVT”車型的親密接觸,因為相對來說它的價格門檻更低、燃油經濟性更好,也是i6 PLUS陣營中真正意義上的銷量當擔。

不過令人欣喜的是,時隔不到一個月的時間上汽榮威官方又再次于蘇州舉行了一場i6 PLUS的道路試駕會,而這次我所分配到的正是其所主打的“1.6L/CVT”車型。

道路試駕:

動力方面,此次的試駕車型搭載了上汽“藍芯”NSE 1.6L自然吸氣發動機,最大功率92kW,峰值扭矩158N·m;傳動系統部分,匹配的是源自日本愛信的CVT無級變速器,擁有8個虛擬擋位。

就實際駕駛感受而言,1.6L/CVT的這套動力系統整體給人一種溫和平順的性格觀感。事實上從踩下油門的那一刻,就可以明顯感覺到發動機的動力輸出非常線性,而且始終不徐不疾;同時由于變速箱是CVT的關系,也就不存在什么換擋沖擊,因此整個動力過渡就如行云流水一般,極為平順。

另外,前文也提到了該變速器擁有8個虛擬擋位,因此一旦急加速時,它又能模擬出類似于AT變速器的級差式的轉速比變化,使發動機轉速瞬間飆至4000rpm以后,車輛的加速體驗也能因此得以迅速提升。與此同時,轉速比寬泛的另一大好處便是其能在車輛正常加速過程中,有效地抑制住轉速(實際試駕過程中,車輛以120km/h的高速巡航時,轉速也不過2100rpm;而以80km/h的時速巡航時,轉速僅1500rpm),從而大幅提升燃油經濟性。

懸掛,1.6L車型采用的是前麥弗遜/后扭力梁式的組合,調校上明顯偏舒適傾向,同時i6 PLUS的底盤擁有很強的整體感。也因此當車輛在經過路面接縫、減速帶或遭遇其它顛簸震動時,懸掛系統都能行之有效地對其進行過濾,并且車輛始終保持很強的整體感、毫不松散。

不過需要進一步說明的是,轉向系統整體的力度調教其實是屬于中間略偏輕的這種家用車設定,在低速情況下無論是進行調頭還是原地移庫,操作起來都非常輕松;同時由于配備了EPS隨速助力系統的關系,車速一旦上來之后(尤其是進入高速階段)其又會變得沉穩起來,而且隨著速度的提升,方向盤越來越緊湊。

另外,值得一提的是這套EPS系統還擁有PDC側風轉向補償功能,當系統檢測到有長時間側向來風時,EPS就會自動提供補償力使車輛保持在當前車道,進一步提升了車輛的高速穩定性。

除此之外,新車在靜謐性方面,較老i6又有了進一步的提升。據榮威官方介紹,i6 PLUS在經過全面的NVH優化后,行駛噪音較之老款車型降低了3-6dB。而從主觀的駕駛體驗上來說,最明顯的就是能感覺到車輛在風噪的控制上顯著優于老i6,這也進一步提升了其行駛舒適性。

小結:

最后如果用兩個詞來概括“1.6L/CVT”車型的產品特性的話,那就是“舒適”和“節能”。而這也正是它能夠成為銷量當擔的原因,畢竟對于這一級別(即10萬級家用轎車)的用戶來說,好開、省油才是王道。當然對于那些想要追求性能,想要“8秒破百”的用戶來說,“1.5T/7DCT”車型就更值得關注了。

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