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盈利者不足1成,為什么車企還要加碼新能源車?

字號+ 作者:東方都市網 來源:搜狐號自媒體 2019-05-26 02:31 我要評論( )

目前在全球范圍內,新能源汽車都屬于上升階段的新生事物;特別在中國,在汽車市場嚴重受挫折2018年,新能源市場的總銷量為125萬輛,同比增速高達61.7%。 不過

目前在全球范圍內,新能源汽車都屬于上升階段的新生事物;特別在中國,在汽車市場嚴重受挫折2018年,新能源市場的總銷量為125萬輛,同比增速高達61.7%。

不過這其中自然有著一些助推力的作用,首先是大力度的購車優惠補貼力度,再加上限購城市的增加,讓新能源汽車在中國市場有了肥沃的生長土地。但是由于是新生產品,隨著市場擁有量的上升,新能源汽車自身的問題也開始暴露而出。

質量問題不容忽視,氣溫升高自燃事件多發

首先便是質量問題,據國家質量管理局發出的報告顯示,2018年中國市場的新能源車型召回率為13%,在汽車行業內屬于一個較高的水準。

隨后便是進入2019年后的數起自燃事件,在4月特斯拉與蔚來兩家新能源車企旗下車型在同一天,都在靜止環境下發生了自燃;在5月14日,香港又發生了一起特斯拉靜止自燃事件,而5月16日蔚來也在上海發生了自燃事件。雖然兩家公司都在時候及時的啟動了調查程序,并各自給出了應急解決方案(點擊回顧)。

這幾起自燃事件還是給每一位考慮購買新能源車型的消費者們提了個醒,在大眾普遍呼吁長續航的當下,各車企都在追求配備高能量密度的電池組,但這種技術確實存在較高的風險。最早進入市面的新能源車型現在也開始出現了老化現象,酷夏的到來或許意味著有更多的自燃事件發生。

車主很心痛,保值率3年僅剩下25%

經過多年的發展,截止到2018年底,我國的新能源汽車市場的保有量已經達到了261萬輛;而最早進入市場的新能源車型現在普遍已經有了3-4年的車齡,按照換車周期來看,已經有不少車型開始流入二手車市場。

但是根據中國汽車流通協會最新發布的汽車保值率報告,以及二手車市場的真實數據來看:大部分新能源汽車的保值率都極低,三年殘值平均只剩下了25%(數家造車新勢力車型除外)。導致這種原因的就是新能源汽車的核心“三電”系統中的電池衰減問題,電池衰減后的電動車型續航里程大部分都在200km以下。在如今技術快速發展的現在,400km都已經成為電動車型入門門檻,不到200km的二手新能源車型只有25%的的殘值率或許不難理解。

不過受傷的就只能是消費者了,在新能源汽車投入市場的早期肯花數十萬支持新產品的他們,目前看著只能賣數萬元的車型,心中應該只剩下心痛這一種感覺。

新政補貼標準變嚴苛,大環境更不友好

在今年3月出臺的補貼新政中,單車的補貼金額發生了斷崖式下跌,此外了地方補貼也被取消,也就是說在新政正式執行之后,購買新能源車型拿到的補金額或將減少50%以上。

此外新政策中的補貼標準也有了提升,即便是符合補貼標準的車型,能夠享受到的補貼金額也會相對減少?偟膩碚f就是在6月25日度過新政過渡期之后,消費者想要購買新能源車型將會比之前多花上一筆金錢。

能盈利者不到10%,但新能源路上前仆后繼

目前能在新能源汽車板塊盈利的車企應該只有“特斯拉”一家了,據相關數據統計對于車企而言,新能源車輛總銷量至少要達到10萬輛,才有盈利的可能?墒,就算目前特斯拉的全球銷量達到了50萬輛,自創立以來特斯拉也僅有3個季度為盈利期。

也就是說在國內,各前赴后繼的新能源車型想要依靠零售市場取得盈利,可以用“癡人做夢”來形容。那么又是什么讓這些車企新能源如此情有獨鐘呢?這就源自國家另一個扶持新能源發展的政策了。

相對于消費者比較熟悉的新能源補貼政策,了解“雙積分”政策的人就不多了。簡單來說各車企在2019年需要擁有12%的新能源汽車積分(2018年的要求是10%):每輛插電混合動力汽車可以積兩分,純電動汽車按續航里程不同,最高可以得到五分(350km即得五分),一旦無法達到監管標準,車企將面臨巨額的罰款。

電動君點評:

也就是說,當下車企們發力新能源并非完全的一廂情愿,很多基石為燃油車型的車企還是處于被迫狀態;這種“推著”走的發展自然很難出現真正優秀的產品,而再加上外來新勢力的車企的種種挑戰,讓傳統車企在這一領域越走越艱辛。

由于傳統車企們的車型大多數只是為了積分而生,真實續航能高過350km的車型為數不多,它們所生產的車型往往會被采購成為公共交通載具,也可以說是一種不錯的去處。而對普通消費者而言,在不得以只能選擇新能源車型時,現在除了價格、續航和風評之外,現在或許還得加上“保值率”這一參考對象。

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